https://youtu.be/fWoZV4sKqnE
Klubbdagbok 2018 januari
Moderatorer: Henrik, Anders F, Anders F, Henrik
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Efter halva januari
Granen är utburen och julstjärnan nedtagen och lagd i förrådet för att samla några månaders damm tills är dags igen.
Vi försöker komma igång med flygandet och det går sådär. En fantastisk dag hittills med CAVOK och knappt någon vind alls. Men mest taskig sikt, låg molnbas och blåst!
I helgen så var dock sikten bra, mer än 10 km, och molnbasen hyfsad, ja emellanåt sprack det upp och någon solstråle letade sig igenom. Dock så blåser det stadigt, jämn ostlig vind på mer än 10 knop.
Teorin, radioteorin och radiokonversationskurser är i full gång. Ljuset börjar återvända och vi ser fram emot alla fina flygningar framöver.
Unga flygare övar radiosnack!
Varvet.
Vinden kom rakt från öster. På bilden blir det rakt uppifrån. Det blev avdrift västerut (neråt) vid start från bana 03 (till vänster på bilden) sen blev det påronsvängar in på final. Vi noterade ca 25 knops skillnad mellan TAS och GS på GPSen. Här står vi åter på plattan framför hangaren.
Flyttfåglar.
Vinden.
Som framgår av diagrammen så är vinden stadig på 10 - 14 knop och från ca 120 grader, dvs RAK sidvind!
Vi försöker komma igång med flygandet och det går sådär. En fantastisk dag hittills med CAVOK och knappt någon vind alls. Men mest taskig sikt, låg molnbas och blåst!
I helgen så var dock sikten bra, mer än 10 km, och molnbasen hyfsad, ja emellanåt sprack det upp och någon solstråle letade sig igenom. Dock så blåser det stadigt, jämn ostlig vind på mer än 10 knop.
Teorin, radioteorin och radiokonversationskurser är i full gång. Ljuset börjar återvända och vi ser fram emot alla fina flygningar framöver.
Unga flygare övar radiosnack!
Varvet.
Vinden kom rakt från öster. På bilden blir det rakt uppifrån. Det blev avdrift västerut (neråt) vid start från bana 03 (till vänster på bilden) sen blev det påronsvängar in på final. Vi noterade ca 25 knops skillnad mellan TAS och GS på GPSen. Här står vi åter på plattan framför hangaren.
Flyttfåglar.
Vinden.
Som framgår av diagrammen så är vinden stadig på 10 - 14 knop och från ca 120 grader, dvs RAK sidvind!
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Ja som det blev
Ja sen tog vinden i! 
Ett varv med VPL från den fina dagen 7 januari.
https://youtu.be/_-q8PbjtSZY
Egenträning med VPL från 28 december. Landade faktiskt en kvart före borgerlig skymning, men molntäcket högre upp gjorde det för mörkt för att fortsätta. Filmen gör det dock ännu mörkare. Uppe på runt 2000 ft, med små molntussar på samma höjd. Den misslyckade Chandellen handlar om att jag glömde reducera lutningen efter 90-graderspunkten, och därmed vann jag inte maximal höjd.
https://youtu.be/ZaPA9O5q5zk
https://youtu.be/_-q8PbjtSZY
Egenträning med VPL från 28 december. Landade faktiskt en kvart före borgerlig skymning, men molntäcket högre upp gjorde det för mörkt för att fortsätta. Filmen gör det dock ännu mörkare. Uppe på runt 2000 ft, med små molntussar på samma höjd. Den misslyckade Chandellen handlar om att jag glömde reducera lutningen efter 90-graderspunkten, och därmed vann jag inte maximal höjd.
https://youtu.be/ZaPA9O5q5zk
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Söndag 21 med lite dramatik
Söndag i januari med nästan vindstilla. Morgon börjar med att Anders håller i kursen om radiokonversation. Flygningarna simuleras med suddgummi på en stor karta. Anders är trafikledare och ”gummina” ”flygs” kors och tvärs över södra Sverige. Bra träning!
Över och runt Söderslätt är det fint VFR-väder, på Sturup är det RVR (bansynvidd) på 300 meter! Vi flyger lokalt och njuter av utsikten. Turning Torso och pylonerna på Öresundsbron syns över det låga molntäcket. Alla tre klubbflygplanen kommer i luften.
Lite efter lunch bryts tystnaden på radion när en dansk sjöräddningshelikopter kallar upp och meddelar att den avser landa. En liten trollingbåt har sprunget läck utanför sydkusten och man har hämtat upp en man och en liten pojke. En ambulans, ja faktiskt två, möter upp för att ta hand om dem. När killen är leds bort mot ambulansen stannar han och vill få en selfie. Ambulanspersonalen ställer upp som fotograf. Den gången var det en lycklig räddning. Snart lättar helikoptern igen och inte lång tid därefter drar dimman in och vi är grounded.
Vi bestämmer oss för att plocka av propellern på VSG. Den ska tillbaka till tillverkaren för undersökning och bedömning då vi fått små, små ytliga sprickor i propellerbladen.
Ludvig svänger från havet och fint väder in över Näset och betraktar de låga molnen norrut.
Dansk sjöräddningshelikopter landar och släpper av de som räddats från båthaveriet utanör sydkusten.
Ifrån stugan ser vi hur vindkraftverken försvinner i dimma.
Så det är bara att tvätta av flygplanen och hangarera dem.
Över och runt Söderslätt är det fint VFR-väder, på Sturup är det RVR (bansynvidd) på 300 meter! Vi flyger lokalt och njuter av utsikten. Turning Torso och pylonerna på Öresundsbron syns över det låga molntäcket. Alla tre klubbflygplanen kommer i luften.
Lite efter lunch bryts tystnaden på radion när en dansk sjöräddningshelikopter kallar upp och meddelar att den avser landa. En liten trollingbåt har sprunget läck utanför sydkusten och man har hämtat upp en man och en liten pojke. En ambulans, ja faktiskt två, möter upp för att ta hand om dem. När killen är leds bort mot ambulansen stannar han och vill få en selfie. Ambulanspersonalen ställer upp som fotograf. Den gången var det en lycklig räddning. Snart lättar helikoptern igen och inte lång tid därefter drar dimman in och vi är grounded.
Vi bestämmer oss för att plocka av propellern på VSG. Den ska tillbaka till tillverkaren för undersökning och bedömning då vi fått små, små ytliga sprickor i propellerbladen.
Ludvig svänger från havet och fint väder in över Näset och betraktar de låga molnen norrut.
Dansk sjöräddningshelikopter landar och släpper av de som räddats från båthaveriet utanör sydkusten.
Ifrån stugan ser vi hur vindkraftverken försvinner i dimma.
Så det är bara att tvätta av flygplanen och hangarera dem.
Senast redigerad av 3 Hakan Sjoberg, redigerad totalt 0 gång.
Den där helikoptern liknade mer en rysk attackhelikopter än något som hade med sjöräddning att göra. Har vi tur kan det bli fler bilder och filmer på den som kan läggas upp senare.
Här är lite bilder på hur dimman successivt rullar in, samt en film där jag gick in för att landa VPL med spaken i magen, och till min förvåning gick det att rulla en bra bit på bakhjulen.
Första försöket var dock att vingglida in från vänster bas på 03, men med nästan vindststilla blev det för optimistiskt.
https://youtu.be/Sj32JJEqg-8
Intressant metar
ESMS 211450Z 04002KT 0150 R17/0400N R35/0350N FZFG VV002 M01/M01 Q1016 RWY 17 WET OR WATER PATCHES 51-100 PCT BA GOOD=
Takeoff modell jaktstart efter studsen för att inte flyga in i dimman
Ett lägre molntäcke låg över Trelleborg
Sista landningen. Snart var hela banan täckt.
Här är lite bilder på hur dimman successivt rullar in, samt en film där jag gick in för att landa VPL med spaken i magen, och till min förvåning gick det att rulla en bra bit på bakhjulen.
Första försöket var dock att vingglida in från vänster bas på 03, men med nästan vindststilla blev det för optimistiskt.
https://youtu.be/Sj32JJEqg-8
Intressant metar
ESMS 211450Z 04002KT 0150 R17/0400N R35/0350N FZFG VV002 M01/M01 Q1016 RWY 17 WET OR WATER PATCHES 51-100 PCT BA GOOD=
Takeoff modell jaktstart efter studsen för att inte flyga in i dimman
Ett lägre molntäcke låg över Trelleborg
Sista landningen. Snart var hela banan täckt.
Senast redigerad av 2 FredrikH, redigerad totalt 0 gång.
Bilder och film från själva flygandet med starten inkluderad. Hade en hel lista på egenträning, men med denna dimma rullandes in kändes det en aning pressat, så det blev bara några stigande svängar och dyk mot dimbanken upp till 130 kt IAS innan vi tog det säkra före det osäkra. Kameran blev lite tiltad åt vänster tyvärr.
https://youtu.be/0-94AqelQLg
https://youtu.be/0-94AqelQLg
Hellre medvind än solen i ögonen, upp till en viss gräns förstås. Sen var det nog inte mer än 2-3 kt. För mig kändes det som nära vindststilla.
Tränar du inte på medvind ibland?
Det är fler som tänker som jag, både från folk jag mött och vad jag läst, men kommunikationen i varvet blir desto viktigare. För ett antal månader sen var jag på Sövde med VPL och där är eller var ett intermittent problem med sändknappen. Vid det tillfället landade jag i motvind på bana 30 och sände 4-5 positionsangivelser i varvet, men ingen av dessa gick fram. Samtidigt låg en av deras FFK:are och planerade för en medvindslandning just pga av solen, och han låg på dual med Sweden och hörde där fanns en flygfarkost i närheten, samt ställde frågor om trafik i varvet. Vi landar alltså från varsitt håll med mycket kort mellanrum, han kommer i princip över tröskeln när jag anmäler lämnar banan fri och börjar rulla på taxibanan. Sen rullar vi parallellt åt samma håll och möts nere vid 30-tröskeln.
Tränar du inte på medvind ibland?
Det är fler som tänker som jag, både från folk jag mött och vad jag läst, men kommunikationen i varvet blir desto viktigare. För ett antal månader sen var jag på Sövde med VPL och där är eller var ett intermittent problem med sändknappen. Vid det tillfället landade jag i motvind på bana 30 och sände 4-5 positionsangivelser i varvet, men ingen av dessa gick fram. Samtidigt låg en av deras FFK:are och planerade för en medvindslandning just pga av solen, och han låg på dual med Sweden och hörde där fanns en flygfarkost i närheten, samt ställde frågor om trafik i varvet. Vi landar alltså från varsitt håll med mycket kort mellanrum, han kommer i princip över tröskeln när jag anmäler lämnar banan fri och börjar rulla på taxibanan. Sen rullar vi parallellt åt samma håll och möts nere vid 30-tröskeln.
Tränar medvind, nej, det har hänt men inget jag gör regelbundet utöver nödlandningsprocedur, tom då är ju tanken att man väljer fält för landning mot vinden om möjligt. Banor tenderar att bli ruskigt korta även med svag medvind, är min erfarenhet.
Gängse praxis är att val av landningsbana görs baserat på vindens riktning. Det finns en/flera anledning till att det är så och en är att alla ska landa på samma bana och följa samma varv även om både radiokommunikation och flygledning saknas. Det är också praxis att man följer trafikvarvet när man kommer till ett flygfält fastän man (tror att man) är själv i varvet.
Gängse praxis är att val av landningsbana görs baserat på vindens riktning. Det finns en/flera anledning till att det är så och en är att alla ska landa på samma bana och följa samma varv även om både radiokommunikation och flygledning saknas. Det är också praxis att man följer trafikvarvet när man kommer till ett flygfält fastän man (tror att man) är själv i varvet.
Yikes!
Vi är lika inpräntade att starta i motvind "hur svag den än är" som du. Jag hade ingen medvindsträning under skolningen, men det är något som diskuterats på klubben och Håkan har rekommenderat oss att känna på skillnaden, särskilt vad det innebär för attityden (nosläget) under start. Man får mycket flackare stigning, och visst försvinner det mycket bana vid landning, inte minst pga att groundspeeden även gör rullningen så mycket snabbare. Inte heller säkert att terrängen räcker till för att bromsa planet på vår ~750 meters bana, så det kan krävas manuell bromsning vid medvind.
Solen i ögonen kan försvåra bedöma höjden över banan vid utflytning har jag läst någonstans, och jag är beredd att hålla med. Kan säkert även påverka hålla mittlinjen. Tänker som så att ifall man får flera oväntade faktorer mot sig under landning kan solen i ögonen vara den sista droppen. Säg att man har rak sidvind som vänder till medvind under finalen, man gör något misstag under varvet eller det är kyttigt, dina senaste hundra landningar har alla varit bättre än ok så omdrag sitter inte nödvändigtvis som en reflex i praktiken, då är det sista man vill att dessutom bli bländad. Jag tror att olyckor händer sällan pga av en sak, utan när flera faktorer adderar upp mot en.
Satte ihop en film som visar start mot solen vid vindstilla 7 januari i år, där kan man se vad det innebär. Sen en landning från andra hållet och man ser att sättningspunkten hamnar vid konen som kommer före struten. Struten tror jag står en tredjedels banlängd sett från 03, ~250 meter, kan det stämma? Har dock lite svårt att acceptera att jag sätter planet 200 meter in på banan här, men struntsamma, referenspunkten är det viktiga.
De två följande är från 21 januari, jag uppskattar det som sagt till 2-3 kt medvind och där ser man att hjulen tar i mellan konen och struten. Manuell bromsning ser inte nödvändig ut här trots detta.
Sista landningen är med Eurostaren från 21 maj 2017, och det är definitivt mer medvind, även om utseendet på struten inte skiljer så mycket. Kanske 5-6 kt. Man ser att groundspeeden är högre, trots att jag ligger med 50 kt IAS hela finalen. Sättning strax före struten. Fler koner utplacerade än på vintern. Hade det var med Dynamicen som flyter betydligt längre hade det säkert blivit vid halva banan. Just den dagen var det variabel vind och jag hade startat från 03 i motvind. När jag korsade banan en halvtimme senare utgick jag från att vinden låg likadant, men såg sen på medvindslinjen vart struten pekade. Såg detta som ett bra tillfälle att få träning på det. Förberedelsen på omdrag är också mentalt sett högre när man medvetet går in för att träna på det ovanliga.
Avoiding sunglare and how tailwind affects touch down point
https://youtu.be/wMA-fajKD9A
Solen i ögonen kan försvåra bedöma höjden över banan vid utflytning har jag läst någonstans, och jag är beredd att hålla med. Kan säkert även påverka hålla mittlinjen. Tänker som så att ifall man får flera oväntade faktorer mot sig under landning kan solen i ögonen vara den sista droppen. Säg att man har rak sidvind som vänder till medvind under finalen, man gör något misstag under varvet eller det är kyttigt, dina senaste hundra landningar har alla varit bättre än ok så omdrag sitter inte nödvändigtvis som en reflex i praktiken, då är det sista man vill att dessutom bli bländad. Jag tror att olyckor händer sällan pga av en sak, utan när flera faktorer adderar upp mot en.
Satte ihop en film som visar start mot solen vid vindstilla 7 januari i år, där kan man se vad det innebär. Sen en landning från andra hållet och man ser att sättningspunkten hamnar vid konen som kommer före struten. Struten tror jag står en tredjedels banlängd sett från 03, ~250 meter, kan det stämma? Har dock lite svårt att acceptera att jag sätter planet 200 meter in på banan här, men struntsamma, referenspunkten är det viktiga.
De två följande är från 21 januari, jag uppskattar det som sagt till 2-3 kt medvind och där ser man att hjulen tar i mellan konen och struten. Manuell bromsning ser inte nödvändig ut här trots detta.
Sista landningen är med Eurostaren från 21 maj 2017, och det är definitivt mer medvind, även om utseendet på struten inte skiljer så mycket. Kanske 5-6 kt. Man ser att groundspeeden är högre, trots att jag ligger med 50 kt IAS hela finalen. Sättning strax före struten. Fler koner utplacerade än på vintern. Hade det var med Dynamicen som flyter betydligt längre hade det säkert blivit vid halva banan. Just den dagen var det variabel vind och jag hade startat från 03 i motvind. När jag korsade banan en halvtimme senare utgick jag från att vinden låg likadant, men såg sen på medvindslinjen vart struten pekade. Såg detta som ett bra tillfälle att få träning på det. Förberedelsen på omdrag är också mentalt sett högre när man medvetet går in för att träna på det ovanliga.
Avoiding sunglare and how tailwind affects touch down point
https://youtu.be/wMA-fajKD9A
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
Motvind vs medvind och lite annat resonemang
Intressanta inlägg.
Grundregeln är att ALLTID landa mot vinden. Hans inlägg är helt rätt! Främsta skälet är givetvis att få så låg sättningsfart som möjligt. Sättningsfart 35 knop vid motvind 15 knop ger GS 20 knop, dvs under 40 km/t vilket motsvarar mopedfart. Här skulle en medvidslandning ge GS 50 knop dvs ca 90 km/t. Alltså inte att tänka på överhuvudtaget. Även vid 5 knop medvind som är absolut max, enligt mig, så är GS i motvind 30 knop och i medvind 40 knop (ca 55 resp 75 km/t). Även här är skillnaden stor när det kommer till ev skador på materiell (flygplan) och individ.
Låt oss börja med vanliga kontrollerade landningar.
På ESTT har vi bana 21 och vid den här årstiden så är en lågt stående sol total bländande ibland. Vid svag medvind bana 03 kan det vara ett alternativ. Jag har själv landat så vid några tillfälle. Betänk dock att vinden oftast vrider mot högre gradtal och tilltar i styrka på höjd. Det innebär även högre GS på finalen! Vidare lutar bana 03 neråt med ca 1,5 med från tröskel bana 03 till ca 600 (svackan). Att vi sedan även har ett staket ca 5 m från banända och kanske (fast sällan så sent på eftermiddagen) hästar i hagen, att hålla höjd över, gör det till ett alternativ endast om man blir helt bländad vid landning bana 21.
Har man sidvind med svag medvindskompensant så kan det var ett alternativ för en medvindslandning med sidvind från vänster då vinden, om den tilltar, oftast vrider upp mot högre gradtal Då får man ev motvind vid en vindökning. Eftersom vinden även vrider upp mot högre gradtal på höjd så får man troligen även motvind vid ev omdrag. Fst här kan man ju även svänga upp mot vinden om man behöver för att få bättre stigning.
Låt oss föra lite resonemang vid nödlandning.
Nu blir det betydligt svårare. Vid ett motorbortfall och en nödlandning finns en mängd parametrar att ta hänsyn till. Ingen ångervecka (läs: ångerminut kanske ångersekund) eller för att citera en pilot från en lyckad nödlandning " It will be Hudson" (eller ungefär så sa han). Alla överlevde!
Fri yta! Motvind ger lägsta fart vid sättning. Flyg! Flyg! Flyg! Inget snack MOTVIND!
Undantag. Ja, jag skulle nog tänka en medvindslandning istället för att hamna i vattnet, även om jag bär flytväst. Möjligen inte med överlevnadsdräkt, då kanske en motvindslandning trots allt är bättre. Men kan jag nå land så vet till den.
- Repetera nödchecklistan innan du startar upp motorn, då tickar inte tachometern och det kostar inget. Nödchecklistan kan du repetera när som! Sätt din klocka på ringning eller ännu hellre be någon sätta din klocka på ringning och när den ringer rabbla nödchecklistan!
- När du ställer upp för pådrag tänk igenom var du har avdragspunkt för att lätta, har du inte lättat så ska du ha bana kvar för att komma till stopp innan denna tar slut.
- När du lättat vad är dina alternativ? Rakt fram oftast! Vind från sidan! Möjlighet att svänga upp i motvind? Kan var ett alternativ men de beslutet har du taget före pådrag. Nått 500 fot? Ev kan du svänga tillbaks till banan och oftast säkrast att svänga upp mot vinden om den kommer från sidan. Även detta har du tänkt igenom före pådrag.
Så träna gärna men ha stor respekt för vad du gör. Läs i flyghandboken vad som är max tillåten medvindskompensant. Ta med någon erfaren pilot helst flyglärare.
Träna bedömningslandningar tills du kan dom i sömnen så du är vaken om det händer.
Själv fick jag i arméflyget utbildning att flyga på 5 meter över ground. Första åtgärd här var stiga, nos ner välj fält - LANDA. Inträffade aldrig men träningen var givande. Vid motorbortfall (tomgång) på Bulldogen så nådde man ca 120 - 150 meters höjd och tog ca 10 sekunder. då hade man fixat nödchecklistan. Nos ner och sen försökte man hålla reda på hur vinden kom in.
Grundregeln är att ALLTID landa mot vinden. Hans inlägg är helt rätt! Främsta skälet är givetvis att få så låg sättningsfart som möjligt. Sättningsfart 35 knop vid motvind 15 knop ger GS 20 knop, dvs under 40 km/t vilket motsvarar mopedfart. Här skulle en medvidslandning ge GS 50 knop dvs ca 90 km/t. Alltså inte att tänka på överhuvudtaget. Även vid 5 knop medvind som är absolut max, enligt mig, så är GS i motvind 30 knop och i medvind 40 knop (ca 55 resp 75 km/t). Även här är skillnaden stor när det kommer till ev skador på materiell (flygplan) och individ.
Låt oss börja med vanliga kontrollerade landningar.
På ESTT har vi bana 21 och vid den här årstiden så är en lågt stående sol total bländande ibland. Vid svag medvind bana 03 kan det vara ett alternativ. Jag har själv landat så vid några tillfälle. Betänk dock att vinden oftast vrider mot högre gradtal och tilltar i styrka på höjd. Det innebär även högre GS på finalen! Vidare lutar bana 03 neråt med ca 1,5 med från tröskel bana 03 till ca 600 (svackan). Att vi sedan även har ett staket ca 5 m från banända och kanske (fast sällan så sent på eftermiddagen) hästar i hagen, att hålla höjd över, gör det till ett alternativ endast om man blir helt bländad vid landning bana 21.
Har man sidvind med svag medvindskompensant så kan det var ett alternativ för en medvindslandning med sidvind från vänster då vinden, om den tilltar, oftast vrider upp mot högre gradtal Då får man ev motvind vid en vindökning. Eftersom vinden även vrider upp mot högre gradtal på höjd så får man troligen även motvind vid ev omdrag. Fst här kan man ju även svänga upp mot vinden om man behöver för att få bättre stigning.
Låt oss föra lite resonemang vid nödlandning.
Nu blir det betydligt svårare. Vid ett motorbortfall och en nödlandning finns en mängd parametrar att ta hänsyn till. Ingen ångervecka (läs: ångerminut kanske ångersekund) eller för att citera en pilot från en lyckad nödlandning " It will be Hudson" (eller ungefär så sa han). Alla överlevde!
Fri yta! Motvind ger lägsta fart vid sättning. Flyg! Flyg! Flyg! Inget snack MOTVIND!
Undantag. Ja, jag skulle nog tänka en medvindslandning istället för att hamna i vattnet, även om jag bär flytväst. Möjligen inte med överlevnadsdräkt, då kanske en motvindslandning trots allt är bättre. Men kan jag nå land så vet till den.
- Repetera nödchecklistan innan du startar upp motorn, då tickar inte tachometern och det kostar inget. Nödchecklistan kan du repetera när som! Sätt din klocka på ringning eller ännu hellre be någon sätta din klocka på ringning och när den ringer rabbla nödchecklistan!
- När du ställer upp för pådrag tänk igenom var du har avdragspunkt för att lätta, har du inte lättat så ska du ha bana kvar för att komma till stopp innan denna tar slut.
- När du lättat vad är dina alternativ? Rakt fram oftast! Vind från sidan! Möjlighet att svänga upp i motvind? Kan var ett alternativ men de beslutet har du taget före pådrag. Nått 500 fot? Ev kan du svänga tillbaks till banan och oftast säkrast att svänga upp mot vinden om den kommer från sidan. Även detta har du tänkt igenom före pådrag.
Så träna gärna men ha stor respekt för vad du gör. Läs i flyghandboken vad som är max tillåten medvindskompensant. Ta med någon erfaren pilot helst flyglärare.
Träna bedömningslandningar tills du kan dom i sömnen så du är vaken om det händer.
Själv fick jag i arméflyget utbildning att flyga på 5 meter över ground. Första åtgärd här var stiga, nos ner välj fält - LANDA. Inträffade aldrig men träningen var givande. Vid motorbortfall (tomgång) på Bulldogen så nådde man ca 120 - 150 meters höjd och tog ca 10 sekunder. då hade man fixat nödchecklistan. Nos ner och sen försökte man hålla reda på hur vinden kom in.
Nödchecklista VPL från minnet:
Fart 65 kt
Välj landningsplats (helst medveten om var motvinden är)
Elbränslepump på
Vänster tank
Bästa tändkrets
Choke inne och låst
Transponder 7700
Radio 121.5
Säkerhetsbälten dra åt
VSG har även "stäng bränslekran före sättning" om motorn ej startar. Borde inte VPL ha motsvarande att man sätter tankväljaren i mittenläget?
I lördags flög jag och Linus till Trelleborg med VPL. Blev många branta svängar, och sen fick vi regn vid landning.
https://youtu.be/rJoVb5YXV2g
Fart 65 kt
Välj landningsplats (helst medveten om var motvinden är)
Elbränslepump på
Vänster tank
Bästa tändkrets
Choke inne och låst
Transponder 7700
Radio 121.5
Säkerhetsbälten dra åt
VSG har även "stäng bränslekran före sättning" om motorn ej startar. Borde inte VPL ha motsvarande att man sätter tankväljaren i mittenläget?
Bra tips att ha med sig i fall vi får motorbortfall i kalkbrottet.Själv fick jag i arméflyget utbildning att flyga på 5 meter över ground. Första åtgärd här var stiga, nos ner välj fält - LANDA. Inträffade aldrig men träningen var givande. Vid motorbortfall (tomgång) på Bulldogen så nådde man ca 120 - 150 meters höjd och tog ca 10 sekunder. då hade man fixat nödchecklistan. Nos ner och sen försökte man hålla reda på hur vinden kom in.
I lördags flög jag och Linus till Trelleborg med VPL. Blev många branta svängar, och sen fick vi regn vid landning.
https://youtu.be/rJoVb5YXV2g
-
Hakan Sjoberg
- Inlägg: 1592
- Blev medlem: tor maj 11, 2006 1:23 pm
- Ort: Stavstensudde
