Klubbdagbok 2018 april

[Hakan Sjoberg]

April april! Ja i a f vädret är på skojhumör.

[FredrikH]

Vill tipsa er som ännu inte är medlemmer i SMB om ett unikt erbjudande. Det är på första sidan i digitala medlemstidningen. Tänkte vi kunde kanske sambeställa.
http://www.pennanochsvardet.se/

Missa inte den hemliga svenska generalplanen!

Försvarshemligheter i all ära, men är inte du liksom jag nyfiken på vilken som är Högkvarterets plan för försvaret av Sverige? Nu har du möjligheten att förvärva den hemliga svenska generalplanen!

Av Per-Anders Lundström,
Pennan & Svärdets styresman

Jag hörde av mig till Högkvarteret, men möttes bara av ovett. Dess presschef menade att ”den plan du efterfrågar är kvalificerat hemlig”. Det hjälpte varken med lock (i form av persedelpåsar) eller pock (mänskan är medlem i Pennan & Svärdet och jag hotade att utesluta vederbörande – till ingen nytta). Försvarsmakten lade helt enkelt locket på och vägrade att dela med sig av detta, som jag tror skulle vara högintressant för oss medlemmar.


Här ser du en del av Pennan & Svärdets planläggning inför vår kupp mot Högkvarteret.

Jan Waernberg infiltrerar Högkvarteret
En stormig kväll drog jag mig så till minnes vetenskapsredaktör Jan Waernbergs förflutna inom Militära underrättelse- och säkerhetstjänsten (MUST). Jag kontaktade Jan, som menade att han absolut mindes de bästa vägarna in i Högkvarteret som dessutom är helt obevakade. Jag ska inte trötta dig med Jans innästling, utan det räcker med att konstatera att det är en historia värdig en förmånsbok.

Lyckad innästling!
I skydd av mörkret tog han sig in och nådde smygande Högkvarterets superdator. Väl där laddade han ned den hemliga, svenska generalplanen på ett chip och det är detta chip som du nu erbjuds.


Högkvarterets superdator.

Omfattande folkomflyttningar
Här får du nämligen verkligt rafflande information! Sverige ska i framtiden delas upp i ett boendeområde, ett försvarsområde och ett fritidsområde. Om du införskaffar chipet så kommer du att få läsa om hur de stora förflyttningarna av oss medborgare kommer att ske och hur stor del av Sverige som kommer att upplåtas åt Försvarsmakten. Detta är kort och gott sprängstoff!

Bör jag gå i exil?
Jag har nu låtit Mobförrådet tillverka några hundra kopior av detta chip som du nu kan bli lycklig ägare av. Eftersom det i dag är relativt lätt att framställa datorchip så har jag dessutom lyckats hålla priset lågt – endast 349 kronor! Eftersom det här av förklarliga skäl är ett erbjudande som ordningsmakten ställer sig skeptisk till så kommer det endast att gälla i dag. Därefter måste jag stänga det. Jan talar redan nu om en längre semester i Brasilien. Beställ därför så länge chipen räcker till!


CHIPET!
Den hemliga, svenska generalplanen
2 x 2 cm, 10 gram, kvalificerat hemligt
PRIS: 349:–

[Anders S]

Grönland? Nej, Österlen i vinterskrud från FL65, förmiddagen den 2 april.



Stenshuvud. Annandag Påsk 2018.



Nog är det lite närmre till himlen från Österlen!



Snart hemma igen.

[David]

Körde en sväng till Nederländerna under påsken, och passade på att stanna till och reka flygfält längs vägen. Blev bland annat ett stopp på Neumünster (EDHN) på vägen ned och på Uetersen/Heist (EDHE) på vägen upp.

Neumünster ligger ca en timme norr om Hamburg, och har goda kommunikationer med tåg direkt in till Hbf. Fältet ligger i utkanten av byn vid vad som verkar vara ett koloniområde. Ett litet klubbhus finns i utkanten av flygplatsområdet, sittandes ovanpå klubbstugan. Klubben verkar tämligen aktiv, men ganska så liten.

Uetersen/Heist ligger ca en timme nordväst om Hamburg, och är en mycket större flygplats. Här finns ett par flygskolor, rundflyg, kommersiellt flyg massor av hangarer och en stor lunchrestaurang. Med tanke på hur mycket verksamhet som huserar i lokalerna, så är det lite förvånande att det är ett gräsfält!

Även om Uetersen/Heist ligger närmre Hamburg, så krävs det i princip bil för att ta sig in till stan. Neumünster verkar således vara det bättre alternativet av de två om man ska till Hamburg.

[Hakan Sjoberg]

Nu är vi ett gäng från Söderslätts fk som är på besök hos ATCC

[Hakan Sjoberg]

Första EK idag för Per Almlund

GRATTIS

[FredrikH]

Grattis Per! Kom precis i tid för att se din sista fullstopp. Landning nummer fem. Tror man kan höra Håkans kommentarer om man skruvar upp.
https://youtu.be/LJ0mvNgy9HM

Flög en tur själv direkt efter, dock ingen filmning. Bedömnings från 2400 ft med utgångspunkt strax efter kanalen mot Fridhem. Tog mig perfekt till 1000 ft-läget en vingbredd från tröskeln bana 28, sen rätt häftig brant dykande sväng där jag behövde hålla koll på kulan. Även en bedömnings för bana 21 med utgångspunkt 1200 ft precis när man korsar fältet västerifrån. Blir också en ganska tajt och brant sjunkande sväng ner särskilt en kväll som denna med nära vindstilla. Gjorde även en normal landning på Fridhem och det jag tar med mig är att man behöver mer än halva banan när motvindskomposant saknas, såvida man påbörjar upptagningen normalt och inte börjar över åkern eller alternativt håller 45 kt på finalen.

Tror det var ICM som anslöt till varvet precis efter jag startat, men jag tyckte han sa en annan beteckning på radion och frågade vad för typ av plan det var. Kan vara bra för då vet man var ska leta om de tar PPL-varvet. Då låg jag och snurrade precis väster om fältet på 1700 ft, och en utmaning att försöka upptäcka flygfarkosten när man hör positionen. Såg honom först på finalen.

[Hakan Sjoberg]

Se bara här! 23knop rak sidvind!

[FredrikH]

Tråkigt med inställd skolning!

Det blåste lika mycket i Höganäs, men vinden nästan rakt i bana 14. Vi hade 25 kt GS på bas och final! Kyttigt som f-n på ett sätt som man sällan upplever på ESTT. Bebyggelsen vid hamnen ger en grym mekanisk turbulens så plötsligt åker man på fartökning långt över vit båge tillsammans med sjunk och en dag som denna behövde vi i stort sett parera detta hela tiden från bas till sättning.


Här är en bild från första finalen och lutningen är enbart resultatet av en vindby. Sekunden innan låg jag i planflykt.


Nära tröskeln för bana 14.

De hade avrostningsdag, så planen var bokade och man behövde bara komma dit och flyga förutsatt man har någon sorts medlemsskap så man kan logga. Jag var den ende som flög UL pga vinden, men där var mycket folk. Pavel hälsar till dig Håkan, han spelar rätt bra piano, och nämnde de hade två stycken där förut.

Men för att återgå till ämnet, Malle hade först planer på att träna bedömningslandningar med mig, och med en bra idé att hålla 60 kt redan vid vid utgångspunkten 1000 ft en tredjedel in på banan, eftersom det är vad man realistiskt skulle ha om man tar sig dit från en högre höjd. Annars börjar man typiskt vid ca 80 kt när man drar av gasen och får extra fart man inte skulle haft när det är verkligt. Redan vid starten märkte vi att sådana övningar inte var lämpliga pga turbulens, och han avbröt flygningen efter första landningen. Efter överläggning med Ronny var det ok att gå upp ett nytt pass med honom (Ronny) för sju landningar.

Deras varv för 14-32 är mycket större än vårt. De har motsvarande elevation, men helt andra höjdparametrar. 1000´i varvet, 700 ft sväng bas-final vid hamnen/kranen och sen 500 ft vid strandkanten motsvarande halva finalen. Väldigt lätt att tappa för mycket höjd under dessa långa sträckor, för man sjunker som man är van vid på ESTT, men de behöver lite extra höjd för att parera träden vid tröskeln.
Fick också ett bra tips om hur de vill man ansluter till deras varv, man kommer in på 1500 ft rakt över fältet så man ser struten, sjunker sen i en cirkel runt den lilla kyrkbyn öster om, och på så sätt kommer man in på medvinden med god uppsikt. För bana 24 får man nog ansluta direkt till basen istället. Således 500 ft höjdseparation precis som vi då vi korsar banan på 1200 ft.

Ett annat tips från Ronny var att kontrollera farten med både gasen och höjdroder när det är så turbulent, för om man bara höjer nosen varje gång farten sticker iväg får man liksom en bergochdalbana till sättningspunkten istället för glidbana och tappar även sikten till tröskeln.

Han tipsade också om att man kommer snabbare i luften om man höjer noshjulet en liten aning över marken innan lättning. Start med Eurostar går ju så snabbt att man oftast inte hinner tänka i olika steg, men nu var delar av deras fält sumpigt och suger fast planet mycket mer när alla hjulen är i. Lite finlir att ta med sig, för jag har inte tänkt på hur jag startar utan brukar nog rulla på alla hjulen utan koll på instrument till tills farten känns vara inom lättningmarginal, och då blir lättning och höjning av noshjulet samma sak. Minns att Tomas Danielsson hade ett tips om att börja rullningen med ett lätt proaktivt bakåttryck på spaken, och det tyckte jag var väldigt användbart under skolningen, men vid stark sidvind rekommenderade han att låta bli detta och behålla mer tryck på noshjulet tills farten kommit upp.

De landar Eurostaren med andra klaff som normalläge, och menar att det även är rekommendationen från fabriken. Annat som skiljer är obligatorisk positionsangivelse både på medvind, bas och final.

När det gäller SEVUL så känns vissa saker ganska aviga till en början. Jag flög planet två eftermiddagar i somras med fokus på roteträning, så minnet behövde friskas upp på flera saker. De har elektrisk trim på toppen av spaken och i början känns detta bara fel och man kommer åt knapparna av misstag, precis som sändknappen som är en liten "pistolknapp" på framsidan av spaken. Letade hela tiden efter trimspaken och saknade våra steglösa lägen. Som ni ser har de även målat solskydd, gäller också Sportstaren.

Checklistan är annorlunda, de kör tex nödförfarande och kontroll av fria roder på motoruppkörningsplatsen, aktiverar fuel pump innan start av motor, höjdtrimmen har ett startläge som ligger framför mittenläget, de noterar ingen tachotid utan enbart flygtid. Tomgångsvarvet ligger under 1200 rpm!

Daglig tillsyn skiljer sig främst vad gäller dränering. De har tre slangar som sticker ut under kroppen och en av dessa är det... och man får samtidigt öppna en kran som jag tror bara är tillgänglig när klaffen är fullt utfälld.

Samma typ av GPS som vår VSG, men EFIS´en är mer svårläst än på VPL med lite mindre tecken. Höjdmätaren/QNH ställs dock in genom att enbart vrida på högra ratten, men det var ingen som hade superkoll. Tex råkade jag ställa in km/h och meter av misstag och vi hittade inte vägen tillbaka, utan flög på de anologa backupinstrumenten, vilket var lika bra för även om man ställer in EFIS´en rätt så råder där en diskrepans och det minns jag upplevdes som störande i somras.

För att summera upp, Höganäs är en svårare miljö än att komma till än tex Sövde (som har ungefär lika bred bana). Korsande banor, högervarv på vissa, vänstervarv på vissa och en stadsmiljö att navigera kring. Det är ungefär som om vårt fält hade legat mitt i Trelleborg och haft en trädridå vid basen. Intressant det här att känna sig supertrygg på ESTT och sen som en nybörjare på ESMH, men det är bara att nöta in de nya rutinerna. Folket där snackar i allmänhet om hur mycket och ofta vi har sidvind och med en viss fruktan verkar det som, men faktum är nog att vi har de bästa omständigheter med en hel del lugna kvällar som i fredags.

Då återstår bara att göra en film av det här äventyret!

[FredrikH]

ESMH. Avrostning med Malle. Ett turbulent varv.
https://www.youtube.com/watch?v=o3aUnZRxDqo

ESMH. Avrostning med Ronny. 7 landningar.
https://www.youtube.com/watch?v=5018OTuIDgA

Efter första passet kändes det som "är jag dum nu som utmanar ödet och går upp igen?" men sen märktes det att turbulensproblemet låg på en konstant nivå och var något som går att plöja sig igenom. Man saknar dock flygkänslan under dessa omständigheter. Sista landningen ligger jag med max höger skevroder och driver ändå åt vänster.

[Hakan Sjoberg]

Intressant inlägg Fredrik! Skulle vilja använda det till en klubbförmiddag då vi är samlade i klubbstugan.

Att lätta på noshjulet vid start eller, bibehålla det i banan för stabilare kurshållning, beror på förhållandena.

Användning av två steg klaff, ja även landning med ett eller helt infälld klaff, är bra att kunna. Vi använder fullt uttagen klaff som normalförfarnde. Om man skolar med två steg, när ska då eleven använda full klaff som pilot och har han då den erfarenheten som erfordras?

Nödchecklistan står ofta i checklistan att repeteras omedelbart före start. Jag har en del motiveringar till att jag lagt den tidigare;
- Repitera nödchecklistan i lugn och ro! Under utbildning, ja även senare, så vill man repetera i lugn och ro. Är motorn på, och man kanske taxat ut, som på ESTT till bana 03, är det lätt att bli stressad. T ex någon som kallar upp på bas eller final. Min erfarenhet då är att man hoppar över nödchecklistan och lättar. Före pådrag bör man dock repetera avdragspunkt och vart man tar vägen vid motorstopp under start, lättning och stigning. Man bör även tänka efter vart man tar vägen om det kommer ut djur på banan.
- Kostnad. Tiden med motorn igång kostar. (Vid tachotidsdebitering).
- Miljö. Motorn bör vara igång så lite som möjligt. Våra Rotax drar inte så mycket, men på PA-28an är det betydligt mer. Kanske mer en symbolisk handling än av större betydelse - men likväl. Detta är nog en kvarleva från tiden då bränslet var billigt och vårt miljömedvetande lägre.
- Pedagogiskt. Jag har varit med om lektioner med PA-28or där läraren med motorn igång och på väntplats med kö repeterar och instruerar eleven om sådant som kunde utförts i lugn och ro innan motorstart, på plattan vid hangaren. Lite onödigt. Eleven sitter kanske och funderar på kronorna som tickar med tachometern och även på de de bakom som undrar varför man inte kommer i väg.

Dränering.
Vi har modifierat och satt på en ventil i slutet av den slang som är dräneringslang. Ventilen sitter kvar och nås endast om klaffen är utfälld och är svåråtkomlig.

Fredrik!
Antingen har vi lärare varit opedagogiska, missat eller rent av slarvat när vi lärde dig flyga... ... såvida det nu inte var din uppmärksamhet eller att du glömt.

Det sista skrivet med glimten i ögat Vi får ha en säkerhetsträff sådana här ting pratar vi aldrig för mycket om.

[FredrikH]

Angående tredje klaff och Eurostar så betraktade Ronny det steget som en nödklaff för korta fält, samt tyckte att vind och turbulens kunde gripa tag för mycket. Sen om detta är baserat på praktisk erfarenhet eller är ett antagande vet jag inte, och det återstår att fråga honom ifall de tränar med det. Det enda jag kan säga är vad alla andra vet: tredje är ett riktigt ankare och medger branta, långsamma inflygningar.

En annan sak Ronny sa var att han strävade efter ballerina-liknande hanterandet av spaken med fingertopparna och väldigt små korrigeringar även under denna typ av turbulens. Han kritiserade mig för att svara med för stora rörelser, men jag såg honom aldrig demonstrera sin grej.
Håkan, du har förvisso lärt oss korrigera med många små rörelser tidigt på finalen, men det är liksom en mer allmän metod ämnad för normalt väder.
Tänker på citatet jag skrev från Rod Machado tidigare att det finns tid för att vara både bullie och ballerina, och Machado förespråkar bara fingertoppsspaken vid optimalt flygväder.

Tycker också vår ordning är bättre för nödchecklistan men man kan ju göra den två gånger om man vill.
Positionsangivelser, de har större varv och mer trafik så mer motiverat att meddela på alla tre (medvind-bas-final). Kommer man till ett nytt okontrollerat fält är det nog bättre att säga för mycket än för litet, ja man kan nog räkna med att de blir lite sura ifall man inte meddelar final och medvind på ESMH.
Att komma in på ett fält 500 ft över trafikvarvshöjd verkar som en bra metod generellt.
Med klaffen fullt utfälld på Eurostaren kan man även kontrollera vingbultarna och dess sprintar vid daglig.

Flög VPL med 10 kt rak sidvind på bana 21 igår, vilket nog var en aning medvind faktiskt, men vi föredrar ju den från vänster. Det som slår mig med medvind på basen är hur lätt man blir för optimistisk med att flyga ett för litet varv och plötsligt finner sig väldigt högt på finalen, tillsammans med att man i princip flyter som om det vore vindstilla. Tycker det är rätt långt mellan gångerna med just dessa vindförhållanden, men nu funkade det bra tack vare vingglidning.

Bedömningslandning på Fridhem igår från 2500 ft
https://youtu.be/pUpSIMoudFs

Start från Fridhem och bedömningslandning på bana 21 igår från 1200 ft
https://www.youtube.com/watch?v=LMPdhQbP5pc

[Johan]

Att meddela medvind-bas-final borde vara standard på alla okontrollerade fält.

Håller med Håkan om att nödchecklistan ska göras innan taxning påbörjas. Att sitta och hålla på med detta på väntplats är onödigt. På en större flygplats ska den definitivt göras innan väntplats. Det bästa är faktiskt att göra själv mototkörningen innan väntplats också på större flygplatser och endast ha snabba kontroller när man ställer upp kvar, typ kontroll av kompass kontra gyro och att det stämmer med bannumret.

Finns mycket att prata om när det gäller praktisk flygning. Alltid kul att dela erfarenheter, då lär man sig mest.

[Hakan Sjoberg]

Snälla kung Bure! Vi har fått nock av detta!

[Hakan Sjoberg]

Medelvind på 25 knop stadigt från öster. Plåten på taket i NO hörnet lossnade. En insats från byggfirman räddade situationen.


Kolla in Björn! Arbetsledare?!