Sluta flyga eller hur vi blev nedtryckat av bränsleskatten.

[Hakan Sjoberg]

Så var den här, höjningen tillföljd av bränsleskatten. En flygtimme med Eurostar kostar nu 720 kr/tim (utan andel) med Arrowen 1345 kr/tim.

När vi startade UL verksamheten hösten 2004 så talade vi om 390 kr/tim (om jag minns rätt).

Kostnaderna ökar drastiskt och jag har på senare tid fått en del frågor, kommentarer och uttryck för att "det blir för dyrt" från olika håll. Därför dristar jag mig till att göra ett inlägg och hoppas det leder till att vi återfår flygglädjen.

Låt oss konstatera att kostnader skall betalas. Dvs hela vår verksamhet från fältarrende till polermedel för att göra vingarna glänsande.

En grundprincip brukar vara att det som bidrar med intäkter betalar det som kostar. Drar man ut konsekvensen av detta så skulle man kunna lägga alla kostnader på timpriset, så fungerar det dock inte utan kostnaderna täcks från olika håll. Hur det fungerar i våran klubb framgår delvis av budgeten.

Medlemsavgifterna bidrar till en del av grundkostnaderna, men annars så är vi en klubb utan bidragsintäkter. Så intäkterna (timpriset) på flygplanen måste täcka kostnaderna.

De fasta kostnaderna har till nuläget varit den största delen och dessa påverkas neråt om man flyger mer. Bränsle förbrukningen är en rörlig kostnad och den kan vi inte göra mycket åt. Låga varv på Eurostararna och magring på FCG som tidigare ger låg förbrukning.

Det vi kan påverka är alltså två saker. De fasta kostnaderna genom mer flygning och ev andra intäkter (kostnadsminskningar).

Mer flygning.
Här skulle det vara intressant att veta varför man avstår från att flyga? Våra flygplan har lågt flygtidsuttag och det är (iaf just nu) inte mycket bokat.
Alla ni i klubben som har cert varför flyger ni inte? Var är Tysklandsturerna? Var är turerna till Sillamackan och Våfflorna eller Öland eller Borås eller vart det nu borde vara?

Är det olustigt och/eller ovälkommet att komma till klubben?
Denna fråga ställer jag eftersom det förutom bränsleskatten varit mycket nya regler som införts senaste tiden och eftersom det brukar komma en "dip" när man haft cert och inte flugit på ett tag.

Andra intäkter (kostnadsminskning).
Vi kan minska våra fasta kostnader genom att flyga mer och genom att få ner kostnaden för service. Kan vi få andra intäkter?

Hur skall vi få upp flygtiden?

Vad kan vi göra för att få ner servicekostnaderna. Eurostararna skulle vi kunna serva i egen regi men det kräver också en gedigen arbetsinsats av oss.

Kan vi sälja reklamen på flygplanen? Kan vi göra något annat som bidrar till intäkterna?

Upp till debatt - men ännu hellre - upp i bland molnen.

Stjärtfena på er!

[Henrik]

Jag har funderat mycket över samma sak.. Det verkar som det är den där dippen efter att man haft certet en stund, fått sina 15h och flugit med hela släkten, vänskapskretsen och alla andra man kunde locka med i kärran som inträffat för många..

Det finns ju en sägen i klubben att Söderslätts flygklubb inte flyger norr om spillepengsrondellen och inte längre österut än sturup och aldrig över vatten.. Generellt sett stämmer det om man kollar i GPSerna.

Så är det så? Är det den tröskeln som man inte kommer över, den där tröskeln innan man känner sig säker nog att flyga lite längre turer på ett par timmar åt något håll? Färdplaner, gps, kontrollerad luft och hela den biten? Vi har ju pratat om att ha lite kurser och kvällar där vi går igenom just de här sakerna, för de som känner sig osäkra och för dem som behöver repetera. Skulle det räcka för att få liv i klubben?

Kom igen nu kära klubbkamrater, låt förslagen och amatöranalyserna flöda!

[Gregory Hood]

Hi Håkan and everyone, firstly big apologies for putting this in English but I can't express exactly what I would like to say well enough in Swedish (unless it is swearing!).

Recently we had the meeting discussing purchasing a new club aircraft and the figures talked about were approx 700 000 skr. My thoughts on this is that the club could save massively on capital expenditure by purchasing cheaper, more basic aircraft (and I don't mean trikes here, although... ). We can't do much about the fixed hourly cost (fuel like Håkan says) but perhaps we can reduce other parts. This may be controversial but I think if the club wants to train students to fly UL-B at the lowest cost then it would be good idea to look at cheaper aircraft. For example there are over 1200 X'air ultralights flying worldwide and it is approved in the UK to BCAR section S which means approval here in Sweden should be quite easy. The aircraft range from the very basic (no flaps/klaffe) X'air to the Hanuman. The price for a factory built version with an HKS 4-stroke is 22 000 EUROS (202 000 SKR). The HANUMAN with Rotax 912 is 32 608 EURO (307 000 SKR). Flight test of the X'air can be seen here http://www.bmaa.org/pubsarticle.asp?MagArticleID=18. A kit build version of these is even cheaper.

Granted, they are ugly 'rag and tube' aircraft but they are strong, dependable and the performance (of the Hanuman at least) very close to a Eurostar. There is also a link on their website to a university who are using a Hanuman to test electric flight - now that would be a good way round the fuel tax!

But seriously, maybe something to consider?

Har det bra!
Greg

[Henrik]

Är det verkligen priset som gör att folk inte flyger?

Att kika på billigare flygplan är ju alltid ett alternativ, och i alla fall ett billigare alternativ som man kan åka kortare rundor runt fältet med hade kanske inte varit fel.. Men personligen hade jag hellre sett något mer högpresterande som man kan nyttja som reseflygplan, säg en Zephyr. Lite häftigare utrustning och knappar att skruva på. Men det är bara jag.

Men är det priset som gör det? För då ligger vi ju riktigt illa till..

[Lars Wallström]

Att köpa ett billigare flygplan är inte alls en dum ide i mitt tycke.

Visst är det skönt med en "riktig" kärra (så riktigt det nu kan bli på 450 Kg MTOW) för lite längre turer,

Å andra sidan måste jag erkänna att det finns en tjusning med ett mer "primitivt" plan som kanske inte går lika fort - men som inte desto mindre ger massor med flygkänsla.

Frågan är väl mest hur mycket av inköpspriset som reflekteras i timkostnaden. Blir det stor skillnad kanske det är en bra idé att ha i alla fall ett enklare plan. Kanske till och med en ensitsig kärra?
Blir drift- och ägandekostnaden mer eller mindre samma är det kanske ingen idé.

Någon som har koll på hur kalkylerna ser ut?

[Pierre]

Några tankar..

Jag kan nog tänka mig att priset väger in en hel del i det hela. hur ser det ut för andra klubbar, minskar flygandet efter senaste prisökningen?

Jag skulle tro att en prisökning inte direkt hjälper flygsuget när man har svårt att hitta de 3< timmarna i sitt schema, dvs den tid som går åt för att kunna komma upp 45 minuter i luften. Beror nog mer på karriär/andra områden som kommer i vägen för min del och som gör det svårt att upprätthålla flygandet. Kanske skulle vara annorlunda om jag byggde hus ner mot höllviken istället för kävlinge..

Om vi kan konstatera, att fler (likt mig) erfar en dip i flygandet efter cert + 15h så borde flygplanens gångtid rimligen kunna hållas uppe av en större elevverksamhet, för att på så sätt till slut öka den verkligt aktiva skaran piloter som fortsätter flyga aktivt efter att hela släkten varit uppe. (Kan detta röra sig om 10% av respektive utbildningskull?)

Givet ovanstående:
- Billigare flygtid skulle minska cert-kostnaden och möjligen förenkla införsäljningen av UL-utbildning hos söderslätt.. Dvs enklare maskiner likt X-Air kanske inte är så dumt, jag skulle iaf garanterat nappa om jag fick välja mellan EV97 och tygplan givet att pengaskillnaden var tillräcklig för att få mitt cert.

- Var ligger andra flaskhalsar i en sådan satsning? Lärare? Faciliteter? Grannar? Detta har säkerligen diskuterats en hel del..

[Hakan Sjoberg]

Pierre och ni andra.

Jag lämnar flygplansfrågan därhän tills vidare. Här finns en flygplansgrupp som får dra i detta.

Säremot så lyfter Pierre fram detta som vi känner ighen sen jag själv tog PPL i början av 70-talet nämligen att när man väl tagit certet och står där själv så dippar flygandet. Varför?

Givetvis så är ett mål nått man har fått sitt cert. Sen kommer man till en fas då kunskaperna svalnar och dessutom komer man kanske ur den sporre som at ttillhöra gruppen av likasinnade (elever) innebär. Vi (iaf jag själv) som flugit har haft perioder då man inte varit lika aktiva.

Vad gör vi? Gemensamma flygresor? Tävlingar? Vi har en samla flygfältstävling i klubben. Hur många av er har planerat att besöka alla flygfält i Skåne? Så ni lärt känna dem och varit där och att ni kan flyga dit vi behov.
SKRIV!

[Hakan Sjoberg]

... kanske hur man lurar sig själv.

Som alla vet så brukar man dela bensinpengar när man kör bil. Att det skulle vara hela kostnaden är det ingen som tror, bara däckslitaget ligger runt 1 till 1 och 50 milen.

Endock så har man ju kostnaderna likväl, så varför inte ta bilen!!!

Efter införande av bensinskatt så har flygtimkostnaderna varit uppe till debatt. Jag gjorde ett överslag på att man "delar" kostnaderna på en Eurostar i tre delar:
Lån som betalar planet, var och en betalar "sin" del och den minskar med värde allt eftersom flygplanet brukas. (ca 180 kr/tim)
Abonnemang, dvs en fast årskostnad. Är ca 54000 kr/år och fpl
Rörlig kostnad 330 kr/timme, dvs bensin (234 kr/t) och service (ca 96 kr/tim).

Är man 35 personer så blir det för en Eurostar och person:
"Lån" ca 18500 kr.
Abonnemang ca 3300 kr/år
Den som flyger,
10 timmar per år får en kostnad (förutom lånet, ränta och nedskrivning) på 330 kr/t + 330 kr/tim dvs 660 kr/tim

vid 20 flygtimmar blir det 165 + 330 = 495 kr

Vill man ha två fpl så ökar lån och abonnemang.

Är man färre så ökar också lån och abonnemang, men å andra sidan blir man fler så minskar dessa kostnader.

Jag har inte heller räknat med påverka av de som flyger utan lån och abonnemang.

Jag har räknat med att flygplanet går 350 timmar / år men eftersom man total finasierar så är det inte av lika stor betydelse. Och tag i beaktande att siffrorna är "grova". Men vad sägs om modellen?

[Johan]

Måste erkänna att jag inte är med...
...är tanken att man ska betala in 18500:- en gång samt 3300:- varje år?

Ska dessutom de 18500:- inte vara typ andel, utan hela tiden minska varje timme man flyger så ser jag inte riktigt det billiga i det hela...

Att hitta en modell som gynnar de som flyger mycket samtidigt som det är överkomligt även för low timers, är väl den ultimata modellen

Är inte heller med på det här med billigare flygplan. Är andra UL, typ Zephyr, mycket billigare än Eurostar att äga? Dessutom är det väl bara att inse att det finns inget UL som lämpar sig för längre resor...

Förra året skylldes det på dåligt väder, i år är det bränsleskatten som får ta skulden för att man inte ska/vill flyga. Själv ser jag inget av dem som ett hinder för att flyga. Vädret förra året var inte så dåligt som alla säger, det gick t.ex. att få in 40 timmar i loggboken. Och bränsleskatten drabbar inte UL-flygare speciellt hårt...däremot förstår jag klubbar med enbart PPL-kärror och herrar 60+...

Så ut och flyg, ni har råd!

[PeterF]

Jag fattar de 18500 som en "äkta" an-del i ett stycken flygplan. Alltså man har betalt sin 35e del av planet och har därmed inga lånekostnader som måste läggas på timpriset.
Abbonnemanget täcker de fasta kostnaderna som finns varje år, typ försäkring.

Sen det som är kvar är rena bränsle kostnaderna + service per timme.

Låter inte helt galet, men är detta inte därför man har en klubb?? Att dela de fasta kostnaderna och betala de rörliga??

//Peter

[Hakan Sjoberg]

I den modell jag redogör så var min tanke att var och en betalar sin del av flygplanet. Vi slipper lån i bank och ränta, detta belastar var och en.

Andelen minskar i värde med avskrivningen ca 180 kr/timme i min modell.

Man delar solidariskt fasta kostnader (abonnemang) ca 3300 kr i min modell.

Rörliga kostnader kommer man inte ifrån fn ca 330 kr/timme. Möjligen går det att pressa några tior på servicekostnaden men det är inte avgörande för totalkostnaden.

Som jag skrev tidigare "...eller hur man lurar sig själv." Systemet har två fördelar.
1. Klubben slipper skuld till bank, ränta och armortering.
2. Lägsta möjliga timpris när man flyger. Detta ger förhoppningsvis mer flygtid och gynnar de som flyger.

Nackdelar, är att det kräver en del administration och missgynnar de som inte har möjlighet att betala in "lån" och abonnemang.

Den som flyger lite får ett högre pris, men det är upp till var och en. Skillnaden blir rellativt liten om man kommer upp i 15 -20 timmar per år. Flyger man bara 2, 3 timmar så blir det dyrt.

De som inte vill sätta in "lån" får högre timpris. Fn kostar våra Eurostar 7 - 800 kr/timme med alla kostnader

Två delar måste hanteras.
1. Vinst från de som flyger utan "lån" och abonnemang.
2. Restvärdet, vinsten eller förlusten vid försäljning.
Jag kan skapa några olika modeller för hantering även av detta men det är en annan fråga.

Betr flygplan så ökar timkostnaden med ca 60 kr/timme per 100.000 kr inköpspris (försäkring inkluderad då kaskodelen ökar).

Siffrorna är överslag och kan säkert diskuteras men det är modellen som jag tycker man kan fokusera på.

Johan du har rätt det finns alltid en anledning att flyga, såvida det inte är för varmt...

[Nisse]

Det blir som ett samägande där varje delägare ansvarar för sin del. Den som har pengarna på banken kan betala direkt och sedan flyga för driftskostnaderna.

Som med annat samägande kan det bli problem när andelar ska omsättas. Hur mycket är min andel värd 500 timmar senare och hur går det om antalet delägare har minskat från 35 till 30 personer och ingen vill köpa min andel? Om klubben agerar "marketmaker" i detta läget, och löser ut mig, kommer kostnaderna att öka för kvarvarande delägare (ökade lånekostnader).

Annars är modellen flexibel där var och en till viss del kan skräddarsy sin timkostnad beroende på egen ekonomi och eget beräknat flyguttag.

Men kanske uppnår man nästan samma sak, fast enklare, om man har en flexibel abonnemangsavgift som betalas i samband med att medlemsavgiften betalas en gång om året. Om jag betalar maximal abonnemangsavgift förskotterar jag "min del" av de fasta kostnaderna för året och kan sedan flyga för enbart driftskostnaderna. Avkastningen på mitt kapital (abonnemanget) får jag då i form av lägre flygkostnader - en form av skattefri avkastning kan man kanske säga.

Klubben blir likvidare i början på året och inga pengar lämnar klubben i form av återbetalda insatser/andelar. En nackdel är kanske att alla måste vara med och dela på räntor och amorteringar, även den som skulle vilja betala sin del kontant.

[Johan]

Årligt abonnemang är helt klart intressant...

[PeterF]

Hur får vi detta att hända, känns som en bra modell att lura dig själv att det är billigare att flyga så jag flyger mer!

[PeterF]

PS. Jag har skickat ett mail om en en liknande modell för de som flyger FCG. Hittade inte alla email adresser dock så kontakta om ni vill veta. Men med ungefär samma upplägg så borde FCG hamna på ca 950/h istället för 1345/h DS.